传统地方车企的浮与沉：北上广不相信眼泪

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　　来源：围观InPoint 

　　新能源车企中的昔日王者，已经沦为了others。

　　指的是北汽蓝谷。

　　北汽蓝谷2023年业绩预告表示，预计该年度归母净利润亏损达到52-57亿元。算上前三个财年的亏损，累计亏损超过220亿元。

　　四年220亿的亏损，在哀鸿遍野的造车圈里甚至溅不起一点水花。

　　更让北汽蓝谷焦虑的是曾经引以为傲的汽车销量被同行甩了半条街远。

　　乘联会公布的2023年1-12月新能源厂商零售销量排行榜中，曾经的对手比亚迪已经一骑绝尘，北汽蓝谷则靠着旗下极狐和北京两大品牌，2023年累计销量同比增长84%至9.2万辆。

　　但与第10名零跑汽车之间，还隔着近半个极氪汽车。

　　数据来源：乘联会

　　何至于此？

　　要知道，2019年以前，北汽蓝谷旗下子公司北汽新能源连续7年蝉联国内纯电动汽车销冠。但自2020年起，北汽蓝谷的整体销量从15万辆陡然降至两万多辆，一夜回到2015年的水平。而第二名比亚迪在all in新能源后迅速成为百万销量阵营的第一人，当初名不见经传的“蔚小理”也在完成产能爬坡后开始坐上牌桌。

　　等北汽蓝谷再回头，身后已经站满了对手。

　　同样是2019年，美团王兴做出预判，未来中国车企的基本格局将是“3+3+3+3”。

　　即3家央企（一汽、东风、长安）、3家地方国企（上汽、北汽、广汽）、3家民企（吉利、长城、比亚迪）和3家造车新势力（蔚小理）将成为中国汽车行业的话事人。

　　王兴可能没想到，2019年会是北汽最后的高光时刻。此后四年，包括上汽和广汽在内的三家地方车企虽未被挤下牌桌，但新能源汽车市场，已经被后来者抢尽了风头。

　　泡沫将碎

　　地方车企干不过新势力的说法与市场现状相比显得矛盾，毕竟三大地方车企中，广汽埃安2023年的销量仅次于比亚迪和特斯拉中国，是当仁不让的地方车企之光。

　　其中两款主力车型埃安AION S和埃安AION Y累计销售38.46万辆，贡献了80%的销量业绩。

　　但开埃安AION S开的最多的，是网约车司机。

　　2023年，埃安AION S全年销售193960辆，预计其中77%以上将流向B端市场。这一比例在埃安AION Y中也有近40%。

　　图片来源：第一电动网

　　有媒体统计，目前国内网约车市场上运营着超过30万辆广汽埃安的车型，大约占据了网约车市场的25%。

　　也就是说，你每打五次网约车，就有一辆广汽埃安。

　　此情此景，似曾相识。

　　2019年以前，北汽新能源仰仗着刚刚起步的网约车市场连续7年霸榜。在当年的销售成绩单中，B端市场贡献了约70%的销量。

　　但2020年的疫情一度使得当年上半年中国汽车出行产业产值同比下降四成，北汽蓝谷也未能独善其身。

　　毕竟靠着有人打车才能卖出去汽车的活法，相当于把自己的命运交给了天意。

　　北汽蓝谷后来的掉队也证明了把鸡蛋都放在网约车单个市场里的不靠谱。显然，广汽听进去了这个事实建议。

　　2022年底，广汽埃安推出昊铂GT车型，扬言要挑战特斯拉Model 3，冲击高端品牌，跳脱出网约车市场这一低端车赛道。但遗憾的是，一年后昊铂GT月销量仅是Model 3的156分之一。

　　更显然，广汽埃安败走高端，仍是当之无愧的“网约车之王”。

　　这与广汽埃安本身的“高端智能电动车品牌”定位有所出入。毕竟在网约车市场浸润久了，人们只会对偶然坐上的迈巴赫、林肯发出“怎么沦落到开滴滴了”的惊叹，对网约车市场上司空见惯的广汽埃安和此前的北汽新能源，大众的印象则是“本应如此”。

　　当然从销量上看，网约车司机和私家车客户都是上帝。

　　但关键是还能不能卖出去车。

　　2023年以来，包括三亚、南京等十几个城市陆续发布网约车市场饱和预警，部分地区暂停受理网约车运输证新增业务，并建议有意者谨慎“入场”。

　　图片来源：三亚市交通运输局

　　蓝海已成红海。网约车市场已经从滴滴的一家独大变成50多家网约车公司相互蚕食。当网约车司机的日接单量已经不足10单，网约车行业再也不是中年失业男性的避风港。

　　对靠汽车出行行业拉动增长的新能源车企来说，B端生意的繁荣尚能掩盖住C端的落寞。

　　但在市场天花板的压迫下，运力饱和甚至出现大量的闲置车辆时，靠网约车销量虚撑的业绩泡沫就将被戳破，新的行业洗牌或将再次发生。

　　从当前的网约车市场来看，留给他们的时间也不多了。

　　迈不上的高端

　　最先感知到网约车市场瓶颈并寻求高端突破的，是三大车企自己。

　　2016年，北汽蓝谷旗下高端智能新能源汽车品牌ARCFOX极狐成立。

　　2022年，广汽埃安发布高端品牌“昊铂”。

　　上汽虽并未在网约车市场过多沉浮，但为2023年新能源汽车销量业绩贡献最多的还是上汽通用五菱，2023年销售新能源车45.9万辆，占总销量的40.87%。

　　而五菱“买菜车”的头衔，实在和高端搭不上边。

　　为此，上汽2020年联手阿里巴巴和张江高科打造IM智己汽车，誓要“冲刺30万以上市场。”

　　结果有目共睹。

　　最早发力高端的北汽蓝谷可谓是起个大早却赶了晚集。最早搭上华为科技快车的极狐阿尔法S全新HI版一经亮相就得到余承东的亲自站台，称其为“Huawei Inside模式的首款量产车型”。

　　后来的故事走向清奇。北汽蓝谷将交付时间从2021年四季度一直拖到2022年7月，期间却一直花大力气、大价钱为北京国安足球俱乐部赞助吆喝。

　　华为也失去了耐性，转头向赛力斯和阿维塔敞开了怀抱。等到极狐姗姗来迟时，早就没了最初的盛气凌人。

　　之后的发展路线延续了北汽蓝谷一贯的作风。在同行抛出“智能座舱”、“自动驾驶”、“刀片电池”这些硬科技时，极狐却一头扎进了冠名演唱会、赞助体育赛事的浪潮中，试图用营销的“软实力”起到四两拨千斤的效果。

　　极狐赞助罗大佑演唱会

　　结果就是，2021和2022年的营销费用高达17亿和19.92亿元，意味着每卖一台车就要花8万块营销，直接导致前三年年年亏损50亿元。

　　再看广汽埃安，当初发布昊铂GT时称“直到昊铂GT的到来，中美智能车大战的剧本进入了另一个章节。”

　　广汽埃安剑指特斯拉的野心显露无遗，但打脸来的也很快。

　　售价在21.99-33.99万之间的昊铂GT在2023年7月正式上市，销量从2003辆一路下跌至11月的100辆，在特斯拉Model 3平均月销12272辆面前，不可不谓是蚍蜉撼树。

　　中大型纯电SUV昊铂HT11月刚刚实现交付，2023年最后两个月的销量分别为1910辆和1594辆，没掀起多大水花。

　　另一重量级选手昊铂SSR被认为是“全村的希望”，自研的三电技术成了广汽埃安最拿得出手的底气。但由于刚刚在10月份上市，目前也就在11月卖出去一台。

　　同样是百万级的富人玩具，比昊铂SSR早上市不到一个月的比亚迪仰望U8在2023年的最后两个月狂卖了2000台。

　　看来，广汽埃安在富人阶级中的品牌号召力，还不足以支撑起他的百万级高端梦。

　　最后来看上汽。成立于2020年的智己被视为上汽集团的“一号工程”，三年发布了智己LS6、智己LS7和智己L7三款车型。除去第三款车型智己LS6在降价后荣登中大型纯电SUV月度销冠，智己LS7和智己L7都销量惨淡。

　　唯一一个拿得出手的高端车型，不仅是靠自降身段才拉动销量，还在今年年初爆发了大规模的车机显示故障，打碎了智己汽车CEO刘涛所说的：“卷技术卷到了智己的长板上来了”这一豪言壮语。

　　北上广三大地方车企双双哑火，反映出一个尴尬事实：地方车企既迈不上高端，低端车横行的网约车市场又已见顶，正处于不上不下的两难境地。

　　大象难以转身

　　为什么曾是中国汽车“三大三小”（三大：一汽、二汽、上汽；三小：北京吉普、天津夏利、广州标致）的地方车企如今却难以在高端新能源车市场有一席之地？

　　表面上看是三大车企长期浸润在以网约车市场为代表的低端车赛道，形成的刻板印象让车企在高端车市场没有太大竞争力。

　　但实质上，不是车企不努力，是实力确实不允许。

　　四十年前，造车还是“四个轮子加一个沙发”的时候，外资品牌手握变速箱和发动机两大利器杀进中国市场，接住他们的，就是北上广三大地方车企。

　　1983年，北京汽车制造厂下线的Jeep 2500揭开合资汽车的时代序幕。同期，上汽与德国大众合资组建上海大众汽车有限公司，开始生产第一批国产桑塔纳。1985年，法国标致在中国广州成立合资汽车公司广州标致，凭借505SW8、505SX和504三款车型供应一度占据国内汽车市场的16%。

　　广州标致504

　　彼时的三大车企背靠外资车企走起了“以市场换技术”的路子，一时间风头无两。尽管这时也有自主品牌出现，但在合资品牌面前，仍是模仿与被模仿的差序格局。

　　哪怕2012年自主品牌的市占率已经提高到41.9%，但北上广三大车企下合资品牌的行业地位仍未被撼动。毕竟，燃油车的核心技术：发动机和变速箱都还被合资车企牢牢握住。

　　直到2012年《节能与新能源汽车产业规划》颁布，中国汽车快速跑入新能源电动车时代，造车也从“四个轮子+一个沙发”的公式成为“四个轮子+一部手机”的模式。

　　当三电系统和智能化取代变速箱和发电机成为各大车企的造车know-how，三大地方车企仰仗合资品牌取得的绝对优势日渐消逝，急需转型找到新的支撑点。

　　但大象的确难以转身。

　　多年的油车生产所架构起的产业链条早形成了错综复杂的利益关系。转型即意味着供应链重组再造，也意味着利益蛋糕的重新分配。但在冗杂的组织中，不说砍掉整套生产线，哪怕一个细小的调整也会引起内外部的纷纷侧目。

　　比如大众ID系列产品的锻造者赫伯特·迪斯，一心想要帮助大众all in新能源，但最终因为电气化转型要削减3万多个工作岗位等改革措施，迪斯被迫“下课”，大众在超越特斯拉的宏伟蓝图上止步不前。

　　所以，尽管三大车企有心加快新能源转型，但在2023年的销量成绩中，占大头的还是传统油车。

　　以上汽为例，2023全年销量高达502万辆，新能源汽车累计销售112.3万辆。放在合资品牌下，新能源汽车的占比更低，上汽大众2023年121.5万的销量中仅有13万辆是新能源汽车，上汽通用100.1万的销量中也仅有10万辆是新能源汽车。

　　合资品牌不愿放下身段，那扶持的自主品牌极狐、昊铂和智己又为什么难当大任？

　　归根结底是时代变了。

　　三大地方车企之所以能够跻身中国汽车的“三大三小”，除了实力本身之外还有一个重要原因：除了这六家车企，其他企业就算有技术也没有生产资质。

　　这是属于国家队的专属利好。但时过境迁，在这样一个靠技术搏杀的时代，躺在政策倾斜面上赚钱早就化作了古谈。

　　而消费者购车的关注点已经出现了翻天覆地的变迁。借用威马沈晖的话来说，就是：“过去的燃油车时代，汽车的基本属性是安全可靠的代步工具，用户关注点更是在功能和性能层面；智能电动车时代，汽车的代步属性逐渐被淡化，用户的关注点开始向智能化、进化力、生命感和个性化定制。

　　但北上广三大地方车企的新能源自主品牌目前来看，既无像比亚迪的刀片电池、特斯拉自动驾驶这些突出的技术记忆点，也没有像理想的中产属性和小鹏的技术宅男这些明显的品牌标签。

　　总不能让650万网约车司机和他们贴身肉搏吧。

　　尾声

　　不过，战局仍旧未定。

　　中国新能源汽车走过政策扶持的上半场，下半场仍在进行。

　　在达到王兴所说的“3+3+3+3“的产业格局之前，势必还会有一大批车企出清。

　　地方车企也正在辗转想要站稳传统国企和造车新势力的双边优势，比如北汽极狐再次押注华为、广汽埃安因湃电池智能生态工厂竣工走上了全栈自研的破局之路、上汽率领旗下多元的产品阵营驰骋海外。

　　传统的造车新势力也纷纷陷于自己的困境中，比如蔚来的亏损窟窿越来越大，比如理想对标的中产人群不断宣布返贫。

　　在你来我往的较量中，有些人走茶凉，有的冉冉兴起。

　　所以，一切都未到终局。但也还是那句老话，北上广不相信眼泪。

　　参考资料

　　1．电动车公社：被自主压一头的合资新能源，正吹响反击号角

　　2．壹汽车：哑火的网约车之王，渴求上市的广汽埃安

　　3．汽车头条：上汽集团的2023年，“老大”难当？

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责任编辑：杨红卜